TuningFiles Centra testowe i rozwojowe
Trzy centra testowe TuningBot są bogato wyposażone w niezbędny sprzęt testujący do strojenia rozwoju plików. Nasze centra testowe obejmują dwa dynamometry 4wheeldrive, dynamometr testowy silnika i stanowisko kontrolne silnika. Dostępny jest również niezbędny, specyficzny dla marki i uniwersalny sprzęt testowy, składający się z Vagcom, Easydiag, Bavarian, Star, Odis, Icom, Can Clip, Durametrics, PIWIS, Picoscope, Innovate szerokopasmowego rejestratora lambda i wielu innych urządzeń.

Aby uzyskać optymalną wartość lambda i zapłonu, wykonujemy testy stanu ustalonego na naszym dynamometrze., Tak więc nie tylko w WOT, ale we wszystkich położeniach przepustnicy iw pełnym zakresie prędkości obrotowej silnika możemy ustalić prawidłową wartość lambda i zapłonu. Nazywa się to również testem na iskiernik

Jako jedna z niewielu firm dysponujemy hamownia DYNOPROJECT SINGLEROLER w celu określenia średniego zużycia paliwa przez samochód. Mamy w pełni kontrolowane środowisko, które eliminuje wszystkie czynniki zewnętrzne, które mogą wpływać na zużycie paliwa. Jest to jedyny sposób, aby opracować prawidłowe modyfikacje w celu oszczędzania paliwa, przetestować je i zobaczyć rzeczywiste wyniki. Ten znormalizowany test europejski jest również stosowany przez wszystkich producentów samochodów w celu określenia zużycia paliwa i porównania ich samochodów z konkurencją oraz przekazania wyników klientom.

Wierzymy, że jakość ma znaczenie!
W TuningFiles jakość ma ogromne znaczenie. Po prostu dodanie kilku procent paliwa i powietrza oraz usunięcie niektórych ograniczników, jak większość tuningu jest wykonywana, to nie jest sposób, w jaki chcemy pracować. Mamy międzynarodowy zespół inżynierów stale zaangażowanych w tworzenie plików tuningowych i udoskonalanie istniejącego tuningu. Za każdym razem, gdy na rynku pojawia się nowa wersja ECU lub oprogramowania, sprawdzamy architekturę. Śledzimy całe paliwo i powietrze Pathof w ECU i patrzymy na wszystkie mapy, przez które przechodzi. Następnie badamy inne istniejące mapy poza ogólną ścieżką i patrzymy na związek między różnymi mapami. Dodajemy wszystkie właściwe czynniki i przesunięcia oraz działanie folderów. Jest to jedyny sposób, w jaki możemy dokonywać zmian w oprogramowaniu, jakie ma na myśli producent. Ten sposób pracy zapewnia dostrojenie plików z jakością zbliżoną do OEM. Ponieważ oferujemy tak wysoką jakość, nasi klienci, składający się głównie z importerów i dealerów samochodowych, mogą zaoferować nasze tuningowanie w ramach własnej gwarancji.

Przykład naszej wiedzy specjalistycznej
Podczas dostrajania tworzenia plików staramy się katalogować jak najwięcej kanałów, jak to możliwe. Staramy się rejestrować żądania danych z ECU, a także rzeczywiste wyniki. Jeśli żądanie z ECU jest nieprawidłowe, zobaczysz, że rzeczywisty wynik nie będzie zgodny z żądaniem. To świetny sposób na przetestowanie naszych modyfikacji. To także świetny sposób na znalezienie słabych punktów w silniku.

Turbo:
Kiedy modyfikujemy turbo w ECU, sprawdzamy szczegóły podane przez dostawcę turbo. Zawsze stawiamy żądanie turbosprężarki niższe niż maksymalna wydajność podana przez dostawcę. Uważnie przyglądamy się również temu, aby zbyt wcześnie nie zwiększać zapotrzebowania na turbinę. Ma to na celu uniknięcie szkodliwego podciśnienia. Każda pompa ma granicę pompy. Wszystkie pompy mają określony wzrost ciśnienia. To tylko fizyka. Przy wszystkich modyfikacjach, które wykonujemy, pamiętamy o niezawodności. Dobre strojenie zależy nie tylko od turbo. Na przykład w przypadku silnika wysokoprężnego żądanie turbodoładowania nie jest znacznie wyższe, ponieważ nie jest to konieczne do uzyskania dobrego wzrostu wydajności.

Wtrysk paliwa:
Patrzymy na czas, przez jaki wtryskiwacz paliwa jest otwarty. Możemy zmienić ilość paliwa poprzez zwiększenie ciśnienia w szynie paliwowej lub dłuższe otwarcie wtryskiwacza. To, co jest potrzebne, zależy od silnika i rodzaju projektu. We wszystkich przypadkach modyfikacje są niezawodne i trwałe. Patrzymy na cykl wtryskiwacza, a także kładziemy minimalny dodatkowy nacisk na Fuelrail.

Początek wstrzyknięcia (SOI):
Podczas modyfikowania wtrysku paliwa należy również zmodyfikować początek tego wtrysku, aby utrzymać szczyt optymalnego spalania we właściwym momencie. Wielu tunerów nigdy tego nie modyfikuje lub nie wie, jak to zrobić. Rezultatem jest moment szczytowy w niewłaściwym czasie w cylindrze, powodujący złą wydajność i uszkodzenie silnika w długim okresie.

Czas zapłonu:
Wiele tunerów nie dotyka czasu zapłonu, tak jak początek wtrysku. Nie jest to dobre, ponieważ musimy zmienić początek iskry, gdy wtryskujemy więcej paliwa lub zwiększamy żądanie turbosprężarki, aby utrzymać szczytowy moment obrotowy przepływu spalania we właściwym momencie. Na przykład, jeśli ustawisz turbodoładowanie wyżej w niektórych silnikach, silnik detonuje wcześniej, powodując wiele uszkodzeń.

Lambda:
Zawsze monitorujemy i modyfikujemy lambda zarówno dla benzyny, jak i oleju napędowego. Z powodu poprawy wydajności silnik może się nagrzewać, dlatego musimy monitorować proporcje paliwa. Naszym celem jest utrzymanie silnika w niskiej temperaturze, gdy wymagamy dużej mocy, oraz oszczędność paliwa, gdy napędzamy część silnika, a chłodzenie nie jest konieczne.

Odpowiedź przepustnicy:
Niektóre marki mają gąbczastą, powolną reakcję na trottle. Marki takie jak Volvo, Mercedes Benz. Możemy sprawić, że odpowiedź będzie bardziej liniowa

EGT:
Monitorujemy temperaturę spalin. Jeśli robi się zbyt wysoko, wprowadzamy zmiany w kalkulatorze, aby go obniżyć. Zbyt wysokie temperatury mogą uszkodzić kota lub turbodoładowanie. W niektórych przypadkach zastępujemy kota wersją wyścigową, aby rozwiązać problem. Podczas wyścigów wyścigowych często konieczne jest oprogramowanie O2 off.

Wszystkie temperatury:
Monitorujemy wszystkie dostępne temperatury, aby sprawdzić, czy modyfikacje są bezpieczne.

Specjalne projekty :
przed rozpoczęciem tego rodzaju projektu dokładnie sprawdzamy wewnętrzny silnik, układ napędowy i skrzynię biegów. Mierzymy kompresję, analizujemy zanieczyszczenie w filtrze oleju. Dokonujemy analizy danych, sprawdzając wymagane i rzeczywiste dane, i testujemy ich bieżącą wydajność. Po tym możemy zdecydować, które części wymagają wymiany lub aktualizacji.

Filtr DPF:
Podczas przechowywania danych sprawdzamy zanieczyszczenie dpf przez spalanie przed i po strojeniu. Dokonano strojenia pierwszego stopnia, aby mógł zachować oryginalny filtr DPF i będzie działał dobrze. Strojenie na etapie 2 daje większą wydajność, ale także więcej sadzy, do tego stopnia, że ​​DPF zacznie się wypełniać i nie będzie w stanie spalić wszystkich cząstek, w tym przypadku usuwamy DPF i wyłączamy DPF w ECU.

Przyszłość chip tuningu: nowe techniki wtrysku i bardziej złożone oprogramowanie do zarządzania silnikiem
Zakres funkcjonalny systemu zarządzania silnikiem znacznie wzrósł w ostatnich latach. Systemy ochrony środowiska, dodane silniki elektryczne i skomplikowane techniki wtrysku sprawiły, że zarządzanie silnikiem staje się coraz bardziej złożone. Rośnie także zakres różnego rodzaju oprogramowania w tym samym typie kalkulatora. W rezultacie wszystkie te nowe osiągnięcia wymagają rosnącej wiedzy i specjalistycznej wiedzy, aby poprawnie zmodyfikować samochód. Spędzamy dużo czasu na dostrajaniu tworzenia plików, aby utrzymać jakość naszych produktów na najwyższym poziomie.

Przykład: ECU do silników Diesla, które Bosch dostarcza, ma trzy generacje. Około 15 lat temu pierwszy model, EDC15, został wprowadzony na rynek. Ten typ ma 19 różnych wariantów. Nowa generacja, EDC16, miała 52 warianty. Ostatnia i obecna generacja o nazwie EDC17 ma teraz 102 wersje.

Powyższy przykład pokazuje, że różnice w sprzęcie, a także w oprogramowaniu, gwałtownie rosną. Jesteśmy w stanie modyfikować wiele różnych typów ECU i wersji oprogramowania tylko dlatego, że mamy wielu klientów w naszych własnych centrach, w których możemy długoterminowo testować nasze modyfikacje. Wielu dostawców plików nie ma własnych centrów i klientów b2c, aby poprawnie przetestować rzeczywisty wynik końcowy swoich plików. Lub nie mają wystarczającego popytu, aby nadążyć za strojeniem tworzenia plików.

System status: Online
Engineer: Online
Realizacja: do 30 minut